مسؤولية الناقل الجوي في عقد نقل البضائع
إن الناقل الجوي أو أحد تابعيه عند تنفيذه لعقد النقل الجوي الخاص بالبضائع قد يخل بأحد التزاماته المفروضة عليه بموجب العقد المبرم؛ مما يؤدي إلى إلحاق الضرر بالطرف الآخر المتعاقد معه.
وتعد مسؤولية الناقل الجوي في عقد نقل البضائع من أبرز موضوعات القانون الجوي، ونظرًا لأهمية هذا الموضوع، فقد لجأ المجتمع الدولي إلى تنظيم هذه المسؤولية وتحديدها على المستوى الدولي منذ بداية ظهور النقل الجوي، من خلال إبرام العديد من المعاهدات والاتفاقيات الدولية التي تحدد مسؤولية الناقل الجوي في مواجهة المتضررين بحدود قصوى معينة خاصةً في عقد نقل البضائع.
وسنتناول في هذا المقال مسؤولية الناقل الجوي في عقد نقل البضائع، وذلك في العناصر الرئيسية الآتية:
أولًا: المسؤولية عن الضرر اللاحق بالبضائع:
ثانيًا: المسؤولية عن الضرر الناجم عن التأخير في نقل البضائع:
ثالثًا: طرق دفع مسؤولية الناقل الجوي في عقد نقل البضائع:
رابعًا: جزاء إخلال الناقل الجوي بمبدأ سلامة البضائع:
خامسًا: السوابق القضائية الخاصة بمسؤولية الناقل الجوي عن البضائع:
ونقدم شرح تفصيلي لكل من العناصر الرئيسية السابقة فيما يلي:
أولًا: المسؤولية عن الضرر اللاحق بالبضائع:
تنص اتفاقية وارسو لعام 1929م (المادة 18/1) على أنه: “يكون الناقل الجوي مسؤولًا عن الضرر الذي ينشأ في حالة دمار أو ضياع أو تلف لأية أمتعة مسجلة أو أية بضائع، إذا كانت الواقعة التي سببت الضرر قد حدثت خلال النقل بطريق الجو”([1]). وهو أيضًا ما أكدته اتفاقية مونتريال لعام 1999م في الفقرة الأولى من (المادة 18) فقد نصت على أنه: “يكون الناقل مسؤولًا عن الضرر الذي ينشأ في حالة تلف البضائع أو ضياعها أو تعييبها بشرط أن تكون الحادثة التي ألحقت الضرر على هذا النحو قد وقعت فقط خلال النقل الجوي”([2]).
“والمقصود بدمار البضاعة في هذا الصدد فقدان صلاحيتها للاستعمال وفقًا للغرض المعدة له، كليًا كان أو جزئيًا، ويندرج ضمن هذا المفهوم أيضاً التهشم والكسر والتحطم ونحوه من الأمور التي تؤدي إلى تغيير خصائص المنتج. أما في حالة التلف، فالبضاعة تصل كاملة من حيث المقدار أو الحجم، لكن تفقد قيمتها، نتيجة تعيبها لأي سبب أفقدها هذه القيمة. والضياع يعني فقدان البضاعة، كليًا أو جزئيًا، لدى الناقل ما يمنع تسليمها لذوي الشأن”([3]).
والفصل في مقدار التلف الذي أصاب البضائع إن كان كليًّا أو جزئًّيا، وأثره على قيمة البضائع محل عقد النقل الجوي، ومدى توافر مسؤولية الناقل الجوي عن هذا التلف من عدم توافر هذه المسؤولية، فإن جميع هذه المسائل تكون تقديرية، وتخضع لتقدير محكمة الموضوع التي تنظر النزاع.
ثانيًا: المسؤولية عن الضرر الناجم عن التأخير في نقل البضائع:
“يُعتبر التزام الناقل باحترام مواعيد النقل أحد الالتزامات الأساسية التي تقع على عاتقه وهذا ما تضمنته (المادة 19) من اتفاقية وارسو لعام 1929م التي تنص على أن: “يكون الناقل مسؤولًا عن الضرر الذي ينشأ عن التأخير في نقل الركاب أو الأمتعة أو البضائع بطريق الجو”([4])، وهو الأمر الذي أكدته اتفاقية مونتريال لعام 1999م في نص (المادة 19) منها”([5])
ولكي يمكن القول بقيام مسؤولية الناقل الجوي عن التأخير في نقل البضائع؛ فلابد من توافر ثلاثة شروط تنحصر في الآتي:
- أن يكون هناك تأخير في النقل الجوي.
- حدوث التأخير في فترة زمنية معينة.
- وقوع ضرر ناشئ عن التأخير في نقل البضائع.
ولتحديد مدى توافر هذه الشروط على وجه الدقة، نُبين كل شرط على حدة فيما يلي:
1_ حدوث تأخير في النقل الجوي:
“ولما كان التأخير هو مجاوزة الميعاد، فمن المفترض حتمًا نشوء التزام في ذمة الناقل بتنفيذ النقل في مدة معينة، وهذا المبدأ لا جدال فيه لأنه لا يمكن التعرف على التأخير باعتباره الشرط الأول لقيام مسؤولية الناقل الجوي مالم تكن هناك مدة محددة مسبقًا لتنفيذ عملية النقل”([6]).
ورغم وضوح هذا المبدأ إلا أنه أثار صعوبات يمكن أن تُعزى إلى عاملين رئيسين هما:
العامل الأول: إن اتفاقية وارسو لم تضع معيارًا يمكن من خلاله تحديد المقصود بالتأخير الذي يُبنى عليه مسؤولية الناقل الجوي.
العامل الثاني: أن مبدأ المسؤولية عن التأخير قد لقي اعتراضًا جسيمًا من الناقلين الجويين والاتحاد الدولي لمؤمني شركات الطيران؛ كونهم رأوا أنه يُعرقل الملاحة الجوية ويعرضها للخطر؛ نظرًا لأن الملاحة مرتهنة بظروف مختلفة ليس بمقدور الناقل الجوي التحكم فيها. وهي مرتبطة ومرهونة بأحوال الجو والمناخ، التي قد لا تسمح أحيانًا بالطيران، فضلًا عن تلك الخاصة بقدرة الطائرة على حمل البضائع.
ويمكن الرد على العامل الثاني أن ما يدفع به الناقلين جميعه يدخل تحت بند القوة القاهرة التي تعفي من المسؤولية تلقائيًا بمجرد تقديم ما يثبت أن سبب التأخير في نقل البضائع راجع إلى القوة القاهرة أو إلى سبب خارج عن إرادة الناقل الجوي.
“وعلى أي حال، حتى لو لم يوجد أي تحديد في موعد النقل، فلا ينبغي أن يُستخلص من ذلك تحلل الناقل الجوي من مراعاة أي موعد وانعدام مسؤوليته عن التأخير بشكل مطلق، لتخلف النص على موعد محدد، بل يظل الناقل الجوي مسؤولًا عن كل تأخير عن الموعد الطبيعي المعقول وفقًا لظروف كل عملية نقل على حده، إذا كان التأخير راجعًا إلى تقصير الناقل أو أحد تابعيه، فإذا حصل مجاوزة غير عادية لذلك الميعاد، عُد الناقل مخلًا بالتزامه، وانعقدت مسؤوليته عن التأخير وفقًا لأحكام المادة 19 من اتفاقية وارسو”([7]).
2_ حدوث التأخير أثناء فترة النقل الجوي:
وللقول بتوافر بهذا الشرط، فإنه لا يكفي مجرد التأخير في نقل البضائع لاعتبار الناقل الجوي مسؤولًا، بل يجب أن يحدث التأخير أثناء فترة النقل الجوي، فإذا حدث خارج نطاقها انعقدت مسؤولية الناقل طبقًا لقواعد الإسناد في قانون المحكمة المختصة بالفصل في النزاع.
ونظرًا لأن ما نصت عليه (المادة 19) من اتفاقية وارسو لا يتحدد من خلاله فترة النقل الجوي على وجه الدقة، فقد اختلف الفقهاء بشأن تحديد الفترة الزمنية التي يحدث فيها التأخير للقول بمسائلة الناقل، غير أن الاتجاه الغالب يذهب إلى القول بأن: “(المادة 19) من الاتفاقية، والخاصة بالمسؤولية عن التأخير، قد أحالت ضمنًا إلى (المادتين 17، 18) من الاتفاقية ذاتها، مما يعني أن الناقل يكون مسؤولًا طالما حدث هذا التأخير خلال الفترة التي تتواجد فيها البضاعة في حراسته“([8]).
2_ وقوع ضرر ناشئ عن التأخير في نقل البضائع:
لا شك أنه لكي تقوم مسؤولية الناقل الجوي؛ فلا بد أن ينشأ عن التأخير ضرر يلحق بالبضائع محل عقد النقل الجوي. وقد غفلت اتفاقية وارسو عن بيان المقصود بالضرر؛ لذا فإنه يجب عند تحديد المقصود به الرجوع الى القانون الوطني واجب التطبيق، حيث تخضع هذه المسألة لتقدير محكمة الموضوع المختصة.
“وتجدر الإشارة هنا إلى أن مسؤولية الناقل عن التأخير في ظل (المادة 19) من اتفاقية مونتريال بقيت قائمة على أساس الخطأ المفترض الذي جاءت به (المادة 19) من اتفاقية وارسو. وأيضًا لم تحدد أي من هاتين المادتين المقصود بالضرر، وبالتالي فإن تصنيف هذا الضرر إلى مادي ومعنوي، وبيان صوره يظل خاضعًا لسلطة قاضي الموضوع الذي ينظر النزاع، وفقًا لما جرت عليه العادة أو العرف، وإن لم يتمكن من ذلك فله الرجوع إلى قانونه الوطني لتقدير ذلك. من ناحية ثانية، فإن الحد الأقصى المنصوص عليه في هذه الاتفاقيات مقرر فقط للضرر المادي، وليس هناك ما يمنع القاضي الوطني من الرجوع إلى قانونه الخاص لدفع تعويضات تفوق هذه الحدود عن الأضرار المعنوية، إن ثبت وقوعها، وتمت المطالبة بها، وكان قانونه الوطني يعوض عن مثل هذه الأضرار”([9]).
ثالثًا: طرق دفع مسؤولية الناقل الجوي في عقد نقل البضائع:
أسست اتفاقية وارسو مسؤولية الناقل الجوي في عقد نقل البضائع على أساس قرينة الخطأ المفترض القابل لإثبات العكس، إذ إنها مكنت الناقل من إقامة الدليل على انتفاء خطأه المفترض، وبالتالي نفي مسؤوليته عن هذا الخطأ، وذلك من خلال إثبات، بذله العناية اللازمة وحرصه على اتخاذ التدابير اللازمة؛ لتلافي وقوع الضرر، أو استحالة اتخاذها، أو أن سبب الضرر عائد لفعل المضرور ذاته، أو تقصير الأخير في إخطار الناقل بأوجه مسؤوليته، وفقًا لما سيأتي بيانه.
1_ اتخاذ التدابير الضرورية كافة لتلافي وقوع الضرر أو استحالة اتخاذها:
عند تحقق إخلال الناقل بتنفيذ الالتزامات الملقاة على عاتقه بموجب عقد نقل البضائع فإن الخطأ يُفترض في جانبه، ولا يستطيع نفي مسؤوليته عنه، إلا إذا أثبت قيامه وتابعيه باتخاذ كل التدابير الضرورية لتلافي وقوع الضرر أو أنه كان من المستحيل عليهم اتخاذها، وذلك وفقًا لما نصت عليه (المادة 20) من اتفاقية وارسو لعام1929م: “لا يكون الناقل مسؤولًا إذا أثبت أنه وتابعوه قد اتخذوا كل التدابير اللازمة؛ لتفادي الضرر، أو أنه كان من المستحيل عليهم اتخاذها”([10]).
“غير أنه بالرجوع الى موقف بروتوكول مونتريال الرابع الموقع عام 1975م واتفاقية مونتريال 1999م، نجد أن مسؤولية الناقل الجوي عن نقل البضائع أصبحت مسؤوليةً موضوعيةً أساسها الخطر (المخاطر)، لا الخطأ المفترض، إذ وفقًا (للمادة 4) لا يستطيع الناقل التحلل من مسؤوليته إلا إذا أقام الدليل على أن هلاك، أو تلف، أو ضياع البضاعة، يرجع إلى واحد أو أكثر من الأسباب الآتية: طبيعة البضاعة أو العيب الذاتي فيها، أو سوء تغليف البضاعة العائد إلى شخص غير الناقل، أو أحد تابعيه، أعمال الحرب، أو النزاع المسلح (القوة القاهرة)، أو عمل صادر من السلطة العامة ذو صلة بالبضاعة من حيث وصولها أو خروجها من المطار أو أثناء مرورها العابر به”([11]).
لمساءلة الناقل، يلزم توفر علاقة السببية بين خطئه والضرر الواقع بالمضرور، وتنتفي مسؤوليته إذا أثبت أن خطأ الشخص المضرور هو الذي أدى إلى وقوع الضرر كله، وكذلك تنخفض مسؤولية الناقل الجوي حال كان خطأ المضرور عاملًا مساعدًا في وقوع الضرر، استنادًا (للمادة 21) من اتفاقية وارسو التي نصت على أنه: “إذا أثبت الناقل أن خطأ الشخص المضرور هو الذي تسبب أو أسهم في إحداث الضرر، جاز للمحكمة، وفقًا لأحكام قانونها أن تعفي الناقل كليًا أو جزئيًا من المسؤولية”([12]).
“فعندها يكون للمحكمة تطبيقًا لأحكام قانونها الخاص أن تستبعد مسؤولية الناقل في الحالة الأولى، أو تخفف منها في الحالة الثانية. والملاحظ أن اتفاقية وارسو قد أحالت في تحديد خطأ المتضرر إلى قانون القاضي، في محاولة منها على ما يبدو؛ للتقريب بين مواقف الأنظمة المختلفة من نظرية الخطأ المشترك أو واجب الدائن بتخفيف الضرر، ومعايير ذلك بهدف تعزيز فكرة توحيد القواعد القانونية قدر الإمكان من خلال تشجيع الانضمام لمثل هذه الاتفاقات من جهة، وكون تبني قانون المكان الذي حصل فيه هذا الخطأ يقضي على احتمالية صدور أحكام مختلفة بشأن مفهوم واحد ألا وهو “الخطأ”، من المحكمة الوطنية ذاتها، فيما لو أثير أمامها نزاع حول مفهوم مساهمة الدائن في إحداث الضرر وفقًا للتشريعات المحلية تارةً، ووفقًا لاتفاقية وارسو تارةً أخرى”([13]).
وإذا أثبت الناقل أن الضرر يعود إلى خطأ المضرور ذاته؛ فيستطيع حينها أن يدفع المسؤولية عن عاتقه، ولكن في هذه الحالة يتعين توافر شرطين هامين هما:
- ألا يكون خطأ المُرسِل متوقعًا بالنسبة للناقل الجوي.
- أن يكون خطأ المُرسِل غير ممكن الدفع.
فإذا انعدم توافر أي من الشرطين المذكورين سابقًا، فإن الناقل لا يستطيع دفع المسؤولية عن نفسه لتقصيره في تلافي ما أخطأ به المرسل. فعلى سبيل المثال لو كانت البضاعة سيئة التعبئة والتغليف على نحو ظاهر ولم ينبه الناقل المرسل؛ لإعادة حزم البضاعة؛ فإنه بقبوله البضاعة في حالتها هذه يكون مهملًا، ولا يفيده التذرع بخطأ المرسل؛ لأن الخطأ جلي وظاهر، وكان بإمكانه توقعه ودفعه، كما حال أي متعاقد متوسط الحيطة والحرص.
3_ استلام المرسل إليه البضائع وقبولها دون احتجاج:
لتجنب تعدد وتعقد النزاعات التي قد تثور ضد الناقل الجوي، وحرصًا منها على استقرار المعاملات وخدمات النقل الجوي، جاءت (المادة 26) من اتفاقية وارسو لتضع مدد لاحتجاج المرسل إليه تجاه الناقل عن تلف الأمتعة والبضائع، أو تأخير إيصالها، تبدأ من تاريخ التسلم الفعلي لها أو تاريخ الوصول المتفق عليه، بحسب الأحوال، فنصت (المادة 26/1) على أنه: “يعتبر تسلم المرسل إليه الأمتعة والبضائع دون احتجاج قرينة على أنها سُلمت في حالة جيدة ووفقًا لمستند النقل، مالم يثبت العكس”([14]).
ووورد في (المادة 26/2) أنه: “في حالة التلف، يجب على المرسل إليه أن يوجه احتجاجًا إلى الناقل فورًا بمجرد اكتشافه التلف على الأكثر، في بحر ثلاثة أيام من تاريخ التسليم بالنسبة للأمتعة، وسبعة أيام من تاريخ التسليم بالنسبة للبضائع. وفي حالة التأخير يجب توجيه الاحتجاج في بحر أربعة عشر يوما على الأكثر اعتبارًا من اليوم الذي تكون فيه الأمتعة أو البضائع قد وضعت تحت تصرفه”([15]).
وجاءت (المادة 26/3) لتبين أنه: “يجب تقديم كل احتجاج بتدوين تحفظ على مستند النقل أو بمحرر آخر يرسل في خلال المدة المقررة لهذا الاحتجاج”([16]).
كما نصت (المادة 26/4) على أنه: ” إذا لم يقدم الاحتجاج خلال المدد المقررة تصبح كل دعوى ضد الناقل غير مقبولة إلا في حالة الغش من جانبه”([17]).
ويُستفاد من النصوص السابقة أن مُضي المدة يستدعي عدم قبول الدعوى، ما لم يثبت تدليس الناقل. كما وضعت المادة المذكورة قرينةً قابلة لإثبات العكس، مفادها أن استلام الأمتعة والبضائع دون ممارسة هذا الاحتجاج يُعد قرينةً على تسلم البضائع في حالة جيدة وفقًا لمستند النقل، ويجب أن يثبت كل احتجاج إما في شكل تحفظ على سند، أو في صورة أي محرر آخر خلال المدة المقررة.
والاحتجاج المذكور، قاصر على حالة تلف البضاعة والأمتعة، أو تأخيرها، فلا يمتد نطاقه لحالة الضياع؛ لأنه في هذه الحالة لا يمكن أن يكون هناك استلام للبضاعة بالمعنى المقصود من الاتفاقية؛ حتى يمكن الاحتجاج على ضياع البضائع.
ومن الملاحظ أن الاتفاقية لم تعالج حالة التلف أو الفقدان الجزئي للبضائع، فيما إذا كان يتطلب الأمر احتجاجًا بشأنها لدى الناقل؛ وهو ما رأى معه الفقه أنه من الواجب توجيه الاحتجاج إذا كان التلف أو الضياع الجزئي مؤثرًا في قيمة البضاعة بحسب الاستعمال الذي أُعدت له، وفي هذه الحالة تأخذ حكم التلف الكلي.
رابعًا: جزاء إخلال الناقل الجوي بمبدأ سلامة البضائع:
سبق أن رأينا أن اتفاقية وارسو لعام 1929م والبروتوكولات المعدلة لها قد فرضت على الناقل الجوي في عقد نقل البضائع التزامًا بسلامة البضائع، فمتى أخل الناقل بهذا الالتزام انعقدت مسؤوليته وانشغلت ذمته بالتعويض عن الضرر إلا إذا أمكنه دفع المسؤولية عنه.
وبالطبع فإن الأصل في التعويض أن يكون على قدر الضرر، الذي يتمثل بما لحق المتضرر من خسارة وما فاته من كسب، ومع ذلك فإن تحميل الناقل الجوي المسؤولية عن تعويض كامل الضرر قد يؤدي إلى إلحاق ضرر جسيم، مما يحمل الناقل مبالغ باهظة لتعويض المرسل أو المرسل إليه مما يؤدي إلى إفلاس الناقل الجوي.
ولهذا اتجهت التشريعات الدولية؛ تشجيعًا للطيران المدني ومنذ اتفاقية وارسو لعام 1929م إلى وضع حدود لمسؤولية الناقل الجوي عن الضرر، غير أن فكرة وضع حدود للتعويض لها عيوبها؛ مما يدفع الناقل الجوي إلى الإهمال في حال أبقي على المسؤولية المحدودة للناقل؛ مما دفع الاتفاقيات الدولية التي عالجت مسؤولية الناقل الجوي أن خرجت على هذا المبدأ في حالات معينة، وتتمثل هذه الحالات في الآتي:
1_ المسؤولية المحدودة للناقل الجوي للبضائع:
“وضعت اتفاقية وراسو والبروتوكولات المعدلة لها حدود قصوى للتعويض الذي يلتزم الناقل الجوي بدفعه للطرف المتضرر، ويقصد بالتحديد التزام الناقل الجوي بمبلغ محدد لا يمكن تجاوزه مهما كان قدر الضرر أو قيمته”([18]).
حيث حددت اتفاقية وارسو لعام 1929م مسؤولية الناقل الجوي مقابل إعفاء المتضرر من إثبات خطأ الناقل الذي قد يعجز عن إثباته. فالخطأ هنا مفترض من جانبه خلال مدة مسؤوليته، وفقًا (للمادة 22) من اتفاقية وارسو لعام 1929م: “في حالة نقل الأمتعة المسجلة والبضائع، تكون مسؤولية الناقل محدودة بمبلغ مائتين وخمسين فرنكًا عن كل كيلو جرام مالم يقم المرسل منه عند تسليم الطرد إلى الناقل بتقديم إقرارًا خاصًا بما له من مصلحة في التسليم إلى المرسل إليه، وبدفع رسم إضافي إذا اقتضى الأمر ذلك. وفي هذه الحالة، يكون الناقل ملزمًا بأن يدفع تعويضًا لا يتجاوز المبلغ المبين في الإقرار، إلا إذا أثبت أن هذا المبلغ يفوق ما للمرسل من مصلحة حقيقية في تسليم الطر إلى المرسل إليه”([19]).
أما فيما يتعلق ببروتوكول لاهاي لعام 1955م فقد أبقى على الحد الأقصى الذي تضمنته اتفاقية وارسو، غير إن بروتوكول لاهاي لعام 1955م استحدث حكمًا جديدًا لم يكن واردًا باتفاقية وارسو تضمنته الفقرة الثانية من (المادة 11) فيما يخص بالضرر الذي يلحق جزءًا من البضائع، حيث فرقت بين فرضيتين هما:
الفرضية الأولى: تتمثل في أن يلحق الضرر جزءًا من البضائع أو الأمتعة المسجلة دون أن يؤثر الضرر الجزئي في قيمة الطرود الأخرى. ففي هذه الحالة لا يُأخذ في الاعتبار عند تحديد قيمة التعويض سوى وزن الطرود وحدها التي لحقها الضرر، بصرف النظر عما إذا كان قد صدر عن كافة الطرود أو الأمتعة المسجلة خطاب نقل واحد أو إيصال أمتعة واحد أو أكثر.
الفرضية الثانية: تكمن في أن يلحق الضرر جزء من البضائع أو الأمتعة المسجلة، ولكن الضرر يؤثر في قيمة الطرود الأخرى، كما لو كانت البضاعة المنقولة تتمثل في آلة تم توزيع أجزائها على عدة طرود فيؤثر الضرر في قيمة باقي البضائع ، ففي هذه الحالة يؤخذ مجموع وزن الطرود كلها في الاعتبار عند تحديد قيمة التعويض من أجل أن يغطي ما لحق البضاعة أو الأمتعة من ضرر جزئي، وما انتقصت قيمته بالتبعية حيث اشترط البروتوكول لتطبيق هذا الحكم أن تكون كافة الطرود مشمولة بإيصال أمتعة أو بخطاب نقل جوي واحد، أما إذا صدرت عدة إيصالات أو خطابات؛ فلا يؤخذ في الاعتبار سوى وزن الطرود التي لحق بها الضرر.
“أما بالنسبة لاتفاقية مونتريال لعام 1966م فالملاحظ أنها لم تتعرض إلى الحد الأقصى للتعويض عن الأضرار التي تلحق بالبضائع على متن الطائرة، ومن ثم تصبح اتفاقية وارسو تعديل لاهاي واجبة التطبيق ([20]).
“في حين أبقى بروتوكول جواتيمالا سيتي لعام 1975م الحد الأقصى للتعويض عن الأضرار التي تلحق بالبضائع كما حددته اتفاقية وارسو لعام 1929م”([21]).
“إلا أن اتفاقية مونتريال لعام 1999م والتي كانت تهدف إلى توحيد الحلول بشأن تحديد الحد الأقصى للتعويض، فضلًا عن تقرير بعض القواعد الخاصة بكيفية حساب هذا الحد الأقصى. فقد نصت (المادة 22) من الاتفاقية المذكورة على أنه: “… عند نقل البضائع تكون مسؤولية الناقل حال تلفها، أو ضياعها، أو تعيينها، أو تأخيرها محدودة بمبلغ 17 وحدة حقوق سحب خاصة ([22])عن كل كيلو جرام، وفي حال تعييب، أو تلف، أو ضياع، أو تأخير جزء من البضائع….”([23]).
2_ المسؤولية الغير محدودة للناقل الجوي عن البضائع:
إذا كان الأصل المقرر رفقًا لاتفاقية وارسو والنصوص المعدلة لها هو تحديد مسؤولية الناقل الجوي بحد أقصى للتعويض، إلا أن هذا الأصل ليس مطلقًا.
“فقد لا يستطيع الناقل الاستفادة من تحديد التعويض. إذ يُشترط للاستفادة من هذا التحديد أن يكون الناقل حسن النية، أي ألا يكون الضرر راجعًا إلى غشه أو خطئه المعادل للغش. فضلًا عن أنه يجوز لأطراف النقل الجوي للبضائع الاتفاق على تشديد مسؤولية الناقل على نحو يلزمه بدفع تعويض بما يتجاوز الحد الأقصى المقرر وفقًا للاتفاقية، ويقع هذا الاتفاق صحيحًا. وذلك على خلاف الاتفاق على إعفاء الناقل من المسؤولية أو الحد منها الذي يقع باطلًا وعديم الأثر”([24]).
وبالتالي يمكن القول إن اتفاقية وارسو شددت مسؤولية الناقل الجوي في حالتين يتمثلان في:
- التشديد القانوني: تتمثل هذه الحالة في انتفاء حسن نية الناقل الجوي، فحُرم نتيجة لذلك من التمسك بتحديد المسؤولية، ويفترض انتفائها بتوافر حالة من حالتين:
- عدم اشتمال وثائق النقل الجوي على البيانات الإلزامية.
- رجوع الضرر إلى غش الناقل أو صدور خطأ من جانبه.
- التشديد الاتفاقي: وهو الذي أجازته (المادة 22) من اتفاقية وارسو صراحةً بنصها على جواز رفع الحد الأقصى للتعويض، وهو ما يسمى إعلان المصلحة في التسليم، ويعد بمثابة تشديد لمسؤولية الناقل الجوي.
خامسًا: السوابق القضائية الخاصة بمسؤولية الناقل الجوي عن البضائع:
لقد ورد في الحكم رقم (890) لسنة 1988 الصادر من محكمة التمييز الأردنية بتاريخ 22/ 10/ 1988ما نصه: “يكون الناقل مسؤولًا عن هلاك الأشياء وعن أي عيب فيها أو نقصانها فيما خلا الأحوال الناشئة عن القوة القاهرة أو عن عيب قديم في المنقول أو عن خطأ المرسل، وعلى الناقل إقامة البينة على هذه الأحوال المبرأة من التبعية عملًا بالمادة (72 ) من قانون التجارة رقم 12 لسنة 1966م، وبناءً على ذلك فإذا لم يثبت الناقل أن نقصان البضاعة كان ناتجًا عن قوة قاهرة أو عن خطأ المرسل كما أنه لم يثبت أي حاله من الحالات المبرأة من المسؤولية بموجب اتفاقيه وارسوا التي تسري على النقل الجوي عملًا بالمادة (79/2 ) من قانون التجارة فإن الحكم المميز القاضي بإلزامه بثمن الطرود الناقضة المتمثل بالمبلغ المحكوم به يكون متفقا وأحكام القانون”([25]).
وكذلك ما ورد في الحكم رقم (2312) لسنة الصدر من محكمة التمييز الأردنية بتاريخ 26/ 10/ 2014، بما نصه: “… تطبق في المملكة أحكام المعاهدات والاتفاقيات الدولية الجماعية والثنائية المتعلقة بالطيران المدني والتي تكون المملكة طرفًا فيها”. والمادة (18/1) من اتفاقية مونتريال لسنة (99) نصت: “يكون الناقل مسؤولًا عن الضرر الذي ينشأ في حالة تلف البضائع أو ضياعها أو تعيبها بشرط أن يكون الحدث الذي ألحق الضرر على هذا النحو قد وقع فقط خلال النقل الجوي”. …………… وحيث ثبت لمحكمة الموضوع أن فقدان الشحنة كان أثناء حراسة الناقل البري وليس في المطار أو على متن الطائرة.؛ لهذا وتأسيسًا على ما تقدم؛ قضت المحكمة بأن عدم مسؤولية الناقل الجوي يتفق وحكم القانون”([26]).
وكذلك ما ورد في الحكم رقم (58) لسنة 2015م الصادر من محكمة التمييز الأردنية بتاريخ 13/ 12/ 2015، بما نصه: “يعتبر الناقل الجوي المسؤول عن الضرر الذي ينشأ في حالة تلف البضاعة إذا كانت الواقعة التي سببت الضرر قد حدثت أثناء النقل الجوي وفقًا لأحكام المادة 18 من اتفاقية وارسو. وحيث إن الثابت من أوراق الدعوى أن الجهة التي استلمت الإرسالية لم تقم بتقديم الشكوى إلى الناقل خلال المدة المحددة في المادة 26 من اتفاقية وارسو، الأمر الذي يعني أن الإرسالية لا يوجد فيها أي تلف ( تمييز حقوق رقم 440/2009) ([27]).
إعداد: محمد محمود
([1]) المادة 18 اتفاقية وراسو لعام 1929م.
([2]) الفقرة الأولى من المادة 18 اتفاقية مونتريال لعام 1999م.
([3]) محمود موسى عيسى دودين: “مسؤولية الناقل عن سلامة البضائع في القانون الجوي الدولي: مقارنة مع القانون القطري”، مجلة القانون والأعمال، جامعة الحسن الأول – كلية العلوم القانونية والاقتصادية والاجتماعية، العدد 44، 2019، ص14.
([4]) المادة 19 اتفاقية وراسو لعام 1929.
([5]) زبيدة ساكري، جيلالي عجة: مسؤولية الناقل الجوي عن التأخير في إيصال المسافرين وأمتعتهم في التشريع الجزائري”، مجلة الاجتهاد القضائي، المجلد 12، 2020، ص427.
([6]) سميرة بن جيلالي: “مسؤولية الناقل الجوي عن التأخير في نقل البضائع”، المجلة الجزائرية للقانون البحري والنقل”، العدد6، ص182.
([7]) محمود موسى عيسى دودين، مرجع سابق، ص18.
([8]) سميرة بن جيلالي، مرجع سابق، ص184-186.
([9]) محمود موسى عيسى دودين، مرجع سابق، ص18.
([10]) المادة 20 من اتفاقية وارسو لعام 1929م.
([11]) محمود موسى عيسى دودين، مرجع سابق، ص20.
([12]) المادة 21 من اتفاقية وارسو لعام 1929.
([13]) محمود موسى عيسى دودين، مرجع سابق، ص20-21.
([14]) المادة 26/1 اتفاقية وارسو لعام 1929م.
([15]) المادة 26/2 اتفاقية وارسو لعام 1929م.
([16]) المادة 26/3 اتفاقية وارسو لعام 1929م.
([17]) المادة 26/4 اتفاقية وارسو لعام 1929م.
([18]) سميرة بن جيلالي: “المسؤولية الناشئة في حالة إخلال الناقل الجوي للبضائع بالالتزام بالسلامة”، مجلة الأستاذ الباحث للدراسات القانونية والسياسية، المجلد 2، العدد 9، 2018، ص807.
([19]) المادة 22 اتفاقية وارسو لعام 1929م.
([20]) فريال شقاقة: “التزام الناقل الجوي بضمان سلامة البضائع في التشريع الجزائري والاتفاقيات الدولية، مجلة الدارسات الحقوقية، المجلد 6، العدد 2، 2019، ، ص173.
([21]) سميرة بن جيلالي: “المسؤولية الناشئة في حالة إخلال الناقل الجوي للبضائع بالالتزام بالسلامة”، مرجع سابق، ص807.
([22]) وحدة نقدية افتراضية ابتدعها صندوق النقد الدولي، وتم تحديد قيمتها على أساس متوسط خمس عملات رئيسية هي: الدولار واليورو والجنيه الإسترليني والين الياباني والإيوان الصيني.
([23]) فريال شقاقة، المرجع نفسه، ص174.
([24]) سميرة بن جيلالي: “مسؤولية الناقل الجوي عن التأخير في نقل البضائع”، مرجع سابق، ص188.
([25]) الحكم رقم (890) لسنة 1988م الصادر من محكمة التمييز الأردنية بتاريخ 22/ 10/ 1988م.
([26]) الحكم رقم (2312) لسنة 2014 الصادر من محكمة التمييز الأردنية بتاريخ 26/ 10/ 2014.
([27]) الحكم رقم () لسنة 2015 الصادر محكمة التمييز الأردنية بتاريخ 13/ 12/ 2015.
